Az idei már a 25. Magyar Nagydíj lesz a Forma-1-ben, hazánk tehát komoly évfordulóhoz érkezik a hétvégén. Az elmúlt negyed évszázadban a Hungaroring a pilóták által is az egyik legjobban kedvelt helyszínné vált, szinte kivétel nélkül mindenkit jó élmények kötnek a mogyoródi pályához. A hétvégi futamnak három istálló is esélyesként vág neki, de tudjuk, a magyar Monacóként is emlegetett ring bármikor képes meglepetést okozni.

A Hungaroringen szép lassan a legnagyobb tradíciókkal rendelkezõ F1-es futamhelyszínek közé emelkedik. A Magyar Nagydíj az idei versenyek közt a 11. helyet foglalja a rendezett futamok száma alapján. Ha azonban az ugyanazon a pályán megtartott futamok alapján rangsoroljuk a ringeket, akkor a mogyoródi aszfaltcsík az elõkelõ 8. helyen áll a 2010-es mezõnyben.

A Magyar Nagydíj 1986-os debütálása óta minden évben része a Forma-1-es versenynaptárnak, és a tavalyi hivatalos bejelentés értelmében 2016-ig még biztosan az is marad.

A Forma-1 nagyura, Bernie Ecclestone a nyolcvanas évek közepén futamhelyszínt keresett a vasfüggöny mögött, és Rohonyi Tamás, magyar származású barátja ráhatására Magyarország is felkerült a listára. Sõt, Ecclestone választása végül a Budapesthez közeli Mogyoródra esett, ahol nyolc hónap alatt felépült a Hungaroring, és 1986. augusztus 10-én megrendezték az elsõ F1-es futamot hazánkban.

A pálya építésekor a biztonság volt a fõ szempont, éppen emiatt lett lassú és kanyargós. A technikás vonalvezetéssel eleinte nehezen barátkozott meg a mezõny, de idõvel a pilóták is elfogadták a kihívásokkal teli, de kevés elõzési lehetõséget biztosító pályát, ami jelenleg is a világ egyik legbiztonságosabb versenyhelyszíne.

A versenypálya teljes hossza az 1986-os átadáskor 4013,786 méter volt. Az 1989-es futamra azonban már átalakították, a célegyenes utáni kettõs S-kanyarkombináció átvágásával a ring gyorsabb lett, hossza pedig 3968 méterre csökkent. Ezt követõen 1997-ben nyúltak hozzá ismét a pályához, a ring hossza a célegyenes áthelyezése miatt (a bokszterület növelése érdekében a célegyenest közelebb tolták a lelátókhoz) 3971,8 méterre módosult, de ezzel értelemszerûen a vonalvezetése nem változott jelentõsen.

2003-ban a kor követelményeinek megfelelõen újabb átalakítások zajlottak a Hungaroringen, melyek révén gyorsabb lett a pálya. A célegyenest megtoldották bõ 200 méterrel, hogy elõzési lehetõséget biztosítsanak a pilótáknak, amit az új egyes kanyar is elõsegített, ami elõtt immáron erõteljesen lassulásra volt szükség a pilóták részérõl. Itt összességében egy 614 méter hosszú új szakaszt iktattak be a pályába. Ezzel egyidejûleg a 12-es kanyart is alaposan átépítették, maga a régi kanyar lényegében 170 méterrel délebbre került, a külsõ ívéhez pedig aszfaltozott bukóteret építettek. A Hungaroring pontos hossza a 2003-as átépítés óta 4381,08 méter.

Az összesen 14 kanyart tartalmazó pálya vonalvezetéséhez azóta nem nyúltak hozzá a szervezõk, 2008-ban viszont újabb komoly beruházásokra került sor, amik elsõsorban a paddock területet és a kiszolgáló létesítményeket érintették, a bokszutcában nõtt a garázsok száma, és többek közt újraaszfaltozták és növelték a depó területét. A pályán az FIA elõírásainak megfelelõen a 14-es kanyar bukóterét is leaszfaltozták, a 6-os, 7-es kanyarokban pedig megemelték a rázóköveket (az elsõ szabadedzések után csökkentették a méretüket a pilóták panaszai miatt), valamint fokozták a gumifalak biztonságát, melyekre összesen 550 méter konvejor szalag került fel.

Köszönhetõen a két évvel ezelõtti felújításnak, az idei futam elõtt nem volt szükség komoly beavatkozásra a szervezõk részérõl.

Mint már szó esett róla, a lassú kanyarokat rövid egyenesek kötik össze, így nem véletlen, hogy a német sajtóban elõszeretettel emlegetik a Duna Monacójaként.

A Forma-1-tõl már visszavonuló David Coulthard egyszer így jellemezte a magyar pályát: "A pilóták úgy tekintenek a Hungaroringre, mint a szezon gokart-pályájára, hiszen kanyar követ kanyart, szûk és szögletes a pálya. Az egyetlen elõzési lehetõség pedig az egyes kanyarban van. Ez egy olyan pálya, melynek mindhárom szektora lassú, és ahol jól kiegyensúlyozott autóra van szükség. A versenyzõknek szünet nélkül figyelniük kell, egy pillanatnyi pihenõjük sincs."
A pályát ugyan évközben is használják különbözõ versenyekre, az F1-es hétvége elsõ napján az aszfalt így is kifejezetten poros, és emiatt csúszós szokott lenni. Nyilatkozataiban általában minden versenyzõ megemlíti a hepehupás aszfaltot, ami különösen a féktávokon lepheti meg õket, hiszen elpattoghat az autó.
Mint azt Coulthard is említette, jól kiegyensúlyozott autóra van szükség, melynek elsõsorban mechanikailag kell jól tapadnia a lassú kanyarokban. Ezen sokat segíthetnek a gumik. A Bridgestone a szuperlágy és a közepes keverékeit hozza a hétvégére, a lágy és a kemény szettek kapnak tehát pihenõt. "A Hungaroring nagy kihívást jelentõ pálya. A levegõ és az aszfalt hõmérséklete gyakran nagyon magas, a felülete viszont meglehetõsen finom, és az oldalirányú erõk sem túl nagyok, ezért nem számítunk túlmelegedésre"- fogalmazta meg várakozásait Hamasima Hirohide, a Bridgestone fejlesztési igazgatója.

A motorok szempontjából (is) a pálya karakterisztikája Monacóra emlékezetet - írja elõzetesében a Cosworth. A négy istállónak is motorokat szállító brit cég összeállításából kiderül, hogy a nyolchengeresek csak a kör 55 százalékában adják le maximális teljesítményüket - ez az idei futamok közül a második legalacsonyabb érték, persze hogy Monaco után. A motorok teljesítménye azonban így is kulcsszerepet játszik egy jó köridõ elérésében. A jó tapadás mellé a lassú kanyarokban a pilótáknak jó nyomatékra van szükségük a motorok részérõl, hogy igazán gyorsak lehessenek a kigyorsításoknál. Ez különösen a 14-es kanyarban fontos, hiszen ezt követi a célegyenes, amely végén az egyetlen igazi elõzési lehetõség kínálkozik a pályán, így az utolsó kanyart nem szabad elrontani. A hûtés is fontos szerepet kap, tudniillik a lassú kanyarok és az egyenesek hiánya mellé általában nagy hõség társul a magyar futamon, így fokozottan ügyelni kell a túlmelegedés elkerülésére.

A fékeket gyártó Brembo szakemberei úgy kalkulálnak, hogy a pilóták egy kör 14 százalékát töltik majd fékezéssel. A magyar pályán összesen 11 fékzóna van, melyek közül a célegyenes végi a legkeményebb, ahol 300 kilométer per óra feletti tempóról 100 alá lassítanak a versenyzõk. Az autók nagyjából 110 méter alatt lassulnak le annyira, hogy el tudjanak fordulni a jobbos kanyarban, eközben a pilóták szervezetére 4,5 G hat. Érdekes adat, hogy a versenyzõk a számítások szerint a célegyenes végén több mint 13 kilogrammal terhelik meg a fékpedált.
Tavaly az akkor igencsak gyengécske Renault-val Fernando Alonso indult a pole pozícióból, a versenyt pedig az a Lewis Hamilton nyerte, aki McLarenjével szintén nem tartozott az akkori favoritok közé. Ez is mutatja, hogy a Hungaroring még mindig képes meglepetést okozni.
Idén azonban meglepõ lenne, ha nem a Red Bull Racing, McLaren-Mercedes, Ferrari trióból kerülne ki a gyõztes, vagyis ha nem érvényesülne a papírforma. A Ferrari újabb gyõzelemmel, de legalább dobogós helyezésekkel feledtetné a meglehetõsen botrányos hockenheimi sikert, és ezzel egyúttal igazolná is, hogy valóban megérkeztek az élre. A Red Bull és a McLaren pilótáit a visszavágás vágya fûti, hiszen néhány napja Németországban esélyük sem volt arra, hogy elkapják a Ferrarikat. A három istálló csatája mindenképpen izgalmassá teheti a hétvégét.

A Mercedes is fogadkozik, hogy feljebb kapaszkodik, a Renault viszont nem vár magától kiugró eredményt a mogyoródi hétvégén. Hockenheimben a Williams is visszafogottabb volt a korábbi formájához képest, a magyar szponzorral száguldó kék-fehér autók most viszont ismét a legjobbak között lehetnek. A szokásoknak megfelelõen tehát idén is kissé kiszámíthatatlanok az erõviszonyok a Magyar Nagydíj elõtt.